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Mar 25, 2024

Getestet: 2016 Cadillac ATS

Bauen Sie Schritt für Schritt eine gute Reputation auf. Stellen Sie sich vor, Sie bestellen eine Tonne Ziegel. Das sind 400 rote Pflastersteine ​​mit einem Gewicht von je fünf Pfund. Wissen Sie, die Ziegel, die Indianapolis berühmt gemacht haben.

Bauen Sie Schritt für Schritt eine gute Reputation auf.

Stellen Sie sich vor, Sie bestellen eine Tonne Ziegel. Das sind 400 rote Pflastersteine ​​mit einem Gewicht von je fünf Pfund. Wissen Sie, die Ziegel, die Indianapolis berühmt gemacht haben. Sie sind deine. Wollen Sie nun, dass Ihre Tonne Ziegel auf einmal auf Sie geworfen wird? Oder möchten Sie lieber einen Ziegelstein nach dem anderen erhalten?

Die 2016 ATS-V-Limousine mit Schaltgetriebe ist Cadillacs leistungsstarkes Einzelmodell. Manchmal geht es darum, den im Ofen gehärteten Ton in der Hand zu spüren, während man den Ziegelstein an seinen Platz setzt und daraus etwas Großartiges baut. Ein anderes Mal geht es darum, das Gewicht einen Moment lang in der Hand hüpfen zu lassen, bevor man den Ziegelstein durch ein Fenster wirft und wie verrückt rennt. Mit 464 PS aus seinem 3,6-Liter-V6-Motor mit Doppelturboaufladung ist dies eines der großartigsten Brick-Liefersysteme der Welt. Und es läuft hervorragend.

Das selbstschaltbare Getriebe dieser ATS-V-Limousine ist kein Geheimnis. Es handelt sich um den Tremec TR-6060 mit sechs Gängen, eine Weiterentwicklung des T-56, der seit fast einem Vierteljahrhundert in verschiedenen Camaros, Vipern und Mustangs eingesetzt wird. Alle Dämonen wurden vor Jahrzehnten aus diesem Getriebe vertrieben und es wurde so weit verfeinert, dass die Schaltvorgänge intuitiv sind. Das heißt, wenn Ihre Intuition einige wirklich kräftige Muskelreflexe auslöst.

Cadillac hat den TR-6060 optimiert, indem er sowohl eine aktive Drehzahlanpassungslogik als auch eine No-Lift-Schaltung hinzugefügt hat. Die Drehzahlanpassungsfunktion gibt kurzzeitig Gas, wenn ein Herunterschalten erwartet wird, um den Gangwechsel sanfter zu gestalten, während die No-Lift-Funktion das Hochschalten erleichtert, ohne dass der Fahrer unterwegs Energie verliert. Beide Technologien funktionieren gut und halten den Motor im leistungsstärksten Teil seiner Drehmomentproduktion, selbst wenn der doofe Fahrer nicht mit einem Steakmesser darauf einstechen könnte.

Ein Schalterpaar hinter dem Schalthebel steuert die drei Modi, in denen der ATS-V betrieben wird: Touring, Sport und Track. Auf einem Schalter zeigt ein Pfeil nach oben, auf dem anderen ein Pfeil nach unten. Warum ein Switch diese Aufgabe nicht bewältigen konnte, ist ein Rätsel, aber egal.

Im Touring-Modus läuft der Motor nahezu lautlos im Leerlauf und steigert sich beim Durchlaufen der Gänge in eine leicht vibrierende Altstimme. Es ist nie laut, aber der Auspuff hat einen einnehmenden, resonanten Ton. Das Fahrverhalten ist nachgiebig, ohne matschig zu sein, und die Lenkung ist leichtgängig. Im Sport- und Track-Modus erfordert die Lenkung bewussten Kraftaufwand, die Federung wird deutlich steifer und der Auspuff ist lauter und lebendiger, bleibt aber immer noch weit hinter unseren akustischen Erwartungen zurück (sowohl der bombastische V8 des C63 als auch der reißende Reihenmotor des M3/M4). sechs sind weitaus besser). Der Sportmodus macht Spaß. Im Track-Modus fühlt sich der ATS-V so an, als sei er auf der Jagd nach einem Trans-Am-Titel.

Der Twin-Turbo-V6 des ATS-V ist ein Geschwister des 3,6-Liter-V6-Saugmotors, den General Motors in allem einsetzt, vom Chevrolet Colorado Pickup bis zum Cadillac XTS mit Lackierung, der Sie am Flughafen abholte. Sein nächster Verwandter ist jedoch der Twin-Turbo 3.6 in der größeren CTS Vsport-Limousine. Im CTS Vsport leistet er 420 PS, im ATS-V erhält er unter anderem Titanpleuel und neue Turbos und ist auf eine Leistung von 464 PS abgestimmt. Das sind 39 PS mehr als der 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern eines BMW M3, aber 39 PS weniger als der 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern im Mercedes-AMG C63 S. Das ist eine schön symmetrische Aufteilung der Unterschiede.

Die meisten ATS-Vs werden mit der Achtgang-Automatik ausgeliefert, so auch der ATS-V in unserem letzten Vergleichstest mit dem BMW M3 und dem Mercedes-AMG C63 S. Doch während das Schaltgetriebe zwei Gänge weniger hat, nutzt es einen aggressives Achsübersetzungsverhältnis von 3,73:1 im Vergleich zum Automatikgetriebe mit 2,85:1. Sowohl die fünfte als auch die sechste im Schaltgetriebe sind Overdrive-Übersetzungen, aber die zweite, dritte und vierte Übersetzung (eine direkte Übersetzung von 1:1) gedeihen mit diesem kurzen Zahnradsatz – nicht so sehr wegen der absoluten Leistung, sondern wegen der geradezu lächerlichen Unterhaltung.

Das Schaltgetriebe schafft eine direktere Verbindung zwischen Fahrer und Auto. Sie können spüren, wie das Drehmoment durch den Schalthebel in Ihrer Hand ansteigt, und Sie wissen genau, wann die Kupplung einrückt, indem Sie das Pedal betätigen, während sich Ihre Zehen mit ihm heben. Das ist mechanische Intimität auf höchstem Niveau.

Also haben wir es zum Tanzen aufgefordert. Auf der richtigen Bergstraße in Kalifornien könnte allein der zweite Gang eine Golden-Globe-Nominierung einbringen. Selbst im ruhigen Touring-Modus driftet das Heck etwas ab und biegt dann ein, bevor die Traktions- und Stabilitätskontrollsysteme abrupt eingreifen. Im Sportmodus ist die Traktionskontrolle etwas moderiert und weniger aufdringlich. Am meisten Spaß macht das Kurvenfahren im Sportmodus mit ausgeschalteter Traktionskontrolle, wenn die hinteren 275/35ZR-18 Michelin Pilot Super Sport-Reifen heldenhaft ausrasten, sich am Scheitelpunkt durchbeißen und den ATS-V vorwärts schleudern .

Achten Sie auf den Drehzahlbegrenzer. Verlieren Sie den Drehzahlmesser aus den Augen und laufen Sie bis zur Kraftstoffabschaltung bei 6500 U/min, und der V-6 schaltet mit Nachdruck ab. Und er wird die Nadel dort schnell hochdrehen und neue Drehmomentstöße liefern, bis der Computer sein Selbsterhaltungs-SOS aussendet. Wenn Sie jedoch auf die Drehzahl achten – immerhin kommt die Drehmomentspitze von 445 lb-ft an 3500 U/min – das sind Six Flags über Cadillac.

Beachten Sie vor diesem Hintergrund, dass unsere Tests zeigen, dass der ATS-V mit dem Automatikgetriebe schneller ist. Mithilfe der Schaltwippen beschleunigte die automatische ATS-V-Limousine in nur 3,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und legte die Viertelmeile in 12,1 Sekunden mit rasanten 122 Meilen pro Stunde zurück. Dieses manuelle Modell benötigte 4,2 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen, und 12,5 Sekunden, um die Viertelmeile mit 117 Meilen pro Stunde zurückzulegen. Wenn es auf absolute Leistung ankommt, entscheiden Sie sich für die Automatik mit Schalthebel. Abgesehen vom Design und dem Innenraumvolumen gibt es hier nichts, was die Limousine vom von uns getesteten manuellen ATS-V-Coupé unterscheidet; Auch er erreichte in 4,2 Sekunden 60 Meilen pro Stunde.

Während der Knüppel für zusätzlichen Spaß sorgt, ist das Beste am ATS-V nach wie vor sein spektakulär abgestimmtes Fahrwerk, das durch magnetorheologische Dämpfer verstärkt wird. Mit dem besten Biss beim Einlenken aller Sportlimousinen ist es großartig, wenn man auf einer engen, schmalen Straße mit hoher Geschwindigkeit unterwegs ist und ein Viertelgas ausreicht, um Spaß zu haben. Die Lenkung ist so gut und hat ein so zufriedenstellendes Feedback, dass schon das Pendeln zum Höhepunkt des Tages werden kann.

Die EPA bewertet den ATS-V-Schaltbetrieb mit 17 mpg in der Stadt (1 mpg besser als das Automatikgetriebe) und 23 mpg auf der Autobahn (1 mpg schlechter). Der Caddy wurde aggressiv gefahren, um das Maximum herauszuholen, und schlürfte in unserer Obhut Superkraftstoff mit einer Geschwindigkeit von 15 mpg.

Was den ATS-V, unabhängig vom Getriebe, zurückhält, ist sein schlampiger Rücksitz, die oft frustrierende CUE-Infotainment-Schnittstelle und ein gewisser Mangel an Kohärenz bei Designelementen (z. B. Schaltanlagen und Anzeigen, die wir eher mit Familienlimousinen assoziieren). ein Sportmodell einer Luxusmarke). Die Leistung des ATS-V bringt ihn verlockend nah an den Klassenbesten heran, aber das manuelle Getriebe reicht wahrscheinlich nicht aus, um in einem weiteren Vergleichstest sowohl am M3 als auch am C63 S AMG vorbeizukommen. Für diejenigen, die lieber selbst schalten möchten, bleibt jedoch nur der BMW (der Giulia Quadrifoglio von Alfa Romeo wird auch ein Schaltgetriebe anbieten, wenn er in den Handel kommt).

Die brillanten Recaro-Vordersitze sind zu ihrem Optionspreis von 2.300 US-Dollar ein Schnäppchen, aber auf das 5.000 US-Dollar teure Kohlefaserpaket sollte man besser verzichten, wenn man die Anfälligkeit des Frontsplitters bedenkt. Vielleicht würde es nach einiger Eingewöhnung zu einer tief verwurzelten Gewohnheit werden, die nach vorne gerichtete Kamera zu verwenden, um Kratzer zu vermeiden, aber der ATS-V wäre ohne diese Sorgen genauso unterhaltsam. So wie es aussieht, hat die Zusatzausstattung unseres Vector Blue Metallic-Testwagens den Gesamtpreis von 61.460 US-Dollar auf 75.900 US-Dollar erhöht. Cadillacs waren noch nie billig, und dieser ist es auch nicht, obwohl man beachten sollte, dass die deutschen Alternativen problemlos im mittleren 80.000-Dollar-Bereich und sogar über 90.000 Dollar erhältlich sind, wenn es Ihnen an Selbstdisziplin mangelt.

Die nahtlose Leistung des ATS-V steht im krassen Gegensatz zum atemberaubenden Slamfest seines radikalen großen Bruders, dem CTS-V, der bei 84.990 US-Dollar startet. Mit seinem 640 PS starken 6,2-Liter-V8-Kompressor ist der CTS-V der Cadillac für alle, die es vorziehen, ihre ganze Menge auf einmal geliefert zu bekommen. Es ist deine Entscheidung.

SPEZIFIKATIONEN

2016 Cadillac ATS-V LimousineFahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREIS WIE GETESTET75.900 $ (Grundpreis: 61.460 $)

MOTORTYPDOHC-V6 mit 24 Ventilen und Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung, Block und Köpfe aus Aluminium, Direkteinspritzung. Hubraum: 217 Zoll3, 3564 cm3. Leistung: 464 PS bei 5850 U/min. Drehmoment: 445 lb-ft bei 3500 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

MASSERadstand: 109,3 Zoll Länge: 184,0 Zoll Breite: 71,3 Zoll Höhe: 55,7 Zoll Passagiervolumen: 84 Fuß3 Ladevolumen: 10 Fuß3 Leergewicht: 3809 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSENull auf 60 Meilen pro Stunde: 4,2 Sek. Null auf 100 Meilen pro Stunde: 9,6 Sek. Null auf 130 Meilen pro Stunde: 16,1 Sek. Null auf 150 Meilen pro Stunde: 23,2 Sek. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 5,3 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 9,8 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 7,1 Sek. Stehend ¼ Meile: 12,5 Sek. bei 117 Meilen pro Stunde. Höchstgeschwindigkeit (Luftwiderstand begrenzt, Herstellerangabe): 189 Meilen pro Stunde. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 163 Fuß. Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschpad: 0,99 g

KRAFTSTOFFVERBRAUCHEPA-Stadt-/Autobahnfahrten: 17/23 mpgC/D beobachtet: 15 mpg

C/D-Tests erklärt

John Pearley Huffman schreibt seit 1990 über Autos und kommt darin gut voran. Neben Car and Driver wurden seine Arbeiten in der New York Times und in mehr als 100 Automobilpublikationen und Websites veröffentlicht. Als Absolvent der UC Santa Barbara lebt er mit seiner Frau und seinen beiden Kindern immer noch in der Nähe des Campus. Er besitzt ein Paar Toyota Tundras und zwei Siberian Huskys. Er hatte früher einen Nova und einen Camaro.

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